Στα 73 εκατ. ευρώ ανέρχεται το ποσό που θα πληρώσει τελικά ο έλληνας φορολογούμενος για ένα έργο που δεν έγινε ποτέ στη Θεσσαλονίκη.
Πρόκειται για την αποζημίωση του εργολάβου που ανέλαβε να κατασκευάσει την υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης και το έργο ακυρώθηκε υπαιτιότητα του δημοσίου.
Μετά από αποφάσεις του διαιτητικού δικαστηρίου, προσπάθειες για μείωση του ποσού της αποζημίωσης και μία τετραετή περίοδο παύσης πληρωμών, το δημόσιο αποφάσισε να αποπληρώσει σταδιακά την οφειλή του, αρχής γενομένης με την καταβολή περίπου 3,7 εκατ. ευρώ.
Το υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων δημοσίευσε χθες στο πρόγραμμα “διαύγεια” την “έγκριση δέσμευσης προϋπολογισμού 3.695.403,27 ευρώ, για την κάλυψη της από 4-10-12 διαιτητικής απόφασης για το έργο “υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης”. Είχε προηγηθεί την παραμονή Χριστουγέννων η απόφαση του υπουργού Ανάπτυξης για τροποποίηση στο πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων 2014 και κάλυψη του παραπάνω ποσού. Είναι τα πρώτα χρήματα που δίνονται ως αποζημίωση στον εργολάβο, από την ημέρα που εκδόθηκε η σχετική δικαστική απόφαση και μετά από τετραετή παύση πληρωμών. Θα ακολουθήσουν πολλές δόσεις μέχρι να αποπληρωθεί η οφειλή.
Η κατασκευή της υποθαλάσσιας αρτηρίας είναι μια τραγική υπόθεση κωλυσιεργίας και προχειρότητας σχεδιασμού των αρχών την οποία πληρώνει ο έλληνας φορολογούμενος. Η σύμβαση για την κατασκευή της υποθαλάσσιας αρτηρίας, υπογράφηκε στις 31 Οκτωβρίου 2006 μεταξύ του δημοσίου και της κοινοπραξίας “Θερμαϊκή Οδός” που αποτελούταν από τον Άκτωρ, τη Boscalis και την Archirodon Group. Η σύμβαση κυρώθηκε από τη Βουλή το Φεβρουάριο του 2007 και δύο μήνες αργότερα ξεκίνησαν οι πρόδρομες εργασίες για την κατασκευή μιας οδικής αρτηρίας που θα συνέδεε τη δυτική είσοδο με την ανατολική πλευρά της πόλης (Λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου), μήκους 6,2 χλμ. εκ των οποίων τα 1,24 χλμ. θα αποτελούσαν το υποθαλάσσιο τμήμα. Το έργο είχε προϋπολογισμό 472 εκατ. ευρώ.
Το “ναυάγιο” της υποθαλάσσιας άρχισε να γίνεται ορατό από τον Μάρτιο του 2008, όταν ο τότε υπουργός Πολιτισμού Μιχάλης Λιάπης αποδέχτηκε γνωμοδότηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ), σύμφωνα με την οποία το έργο έπρεπε να γίνει σε βάθος 25 αντί 15 μέτρων που προέβλεπε η αρχική μελέτη και να χρησιμοποιηθεί η μέθοδος του μετροπόντικα αντί του εγκιβωτισμού. Έτσι, άλλαξε η μορφή του έργου, που θα κόστιζε ακριβότερα κατά 150 εκατ. ευρώ και έπρεπε να γίνει εκ νέου μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Με τα νέα δεδομένα το ΥΠΕΧΩΔΕ φάνηκε να αλλάζει άποψη για την χρησιμότητα του έργου και δεν προχωρούσε καμία ενέργεια. Σημειώνεται ότι και ομάδες πολιτών είχαν προσφύγει το 2008 στο ΣτΕ κατά της έγκρισης περιβαλλοντικών όρων.
Η σύμβαση καταγγέλθηκε -από τη “Θερμαϊκή οδό” και τα τραπεζικά ιδρύματα που θα χρηματοδοτούσαν- στις 30 Ιουλίου 2009 με το αιτιολογικό της αθέτησης του έργου. Το δημόσιο εκλήθη να πληρώσει όλες τις δαπάνες που έκανε η κοινοπραξία, από τη στιγμή που αναδείχτηκε προσωρινός ανάδοχος, δηλαδή από τον Ιούνιο του 2005. Στις δαπάνες περιλαμβάνονται το κόστος μελετών, οι γεωτρήσεις που έγιναν, οι μισθοί των περίπου 40 επιστημονικών συνεργατών που εργάστηκαν για δυόμισι χρόνια. Προστίθενται και οι δεσμεύσεις κεφαλαίων των μετόχων, που φθάνουν τα 50 εκατ. ευρώ και η εγγυητική επιστολή ύψους 35 εκατ. ευρώ. Η κοινοπραξία διεκδικούσε συνολικά περί τα 410 εκατ. ευρώ.
Το Σεπτέμβριο του 2009 (λίγο πριν από τις εθνικές εκλογές) το πρώην ΥΠΕΧΩΔΕ προσέφυγε στη διαιτησία και τελικά το 2010 επιδικάστηκαν υπέρ του παραχωρησιούχου 67,8 εκατ. ευρώ. Το δημόσιο προχώρησε σε παύση πληρωμών με αποτέλεσμα η αποζημίωση έκτοτε να τοκίζεται. Στις αρχές του 2014 το ύψος της αποζημίωσης ξεπέρασε τα 90 εκατ. ευρώ και ο μέχρι σήμερα υπουργός Υποδομών Μιχάλης Χρυσοχοΐδης έδωσε εντολή στις νομικές υπηρεσίες να ασκηθούν μέχρι τέλους όλα τα ένδικα μέσα (εφέσεις κτλ.) κατά των αποφάσεων των δικαστηρίων. Όπως φαίνεται, οι προσπάθειες του υπουργείου για μείωση ή ακύρωση της αποζημίωσης απέβησαν άκαρπες και τελικά το δημόσιο θα πρέπει να καταβάλει 73 εκατ. ευρώ.
Ιστορία 32 ετών
Το 1983 ο αρχιτέκτονας του ΑΠΘ Γιώργος Κύρου εμπνεύστηκε και σχεδίασε το έργο της παρακαμπτήριας αρτηρίας στο πλαίσιο της Επιχείρησης Πολεοδομικής Ανασυγκρότησης, που είχε οργανώσει ο αείμνηστος Αντώνης Τρίτσης. Ήταν μια παρακαμπτήριος οδός που θα ξεκινούσε από τα Δικαστήρια και θα έβγαινε μετά το Ποσειδώνιο, στην Καλαμαριά. Με τροποποίηση από τον ΟΡΘ, η υποθαλάσσια εντάχθηκε το 1985 στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης.
Το 1986 ακολούθησαν διαμάχες μεταξύ των φορέων της πόλεων, εξαιτίας του επαπειλούμενου μπαζώματος της παλιάς παραλίας που προέβλεπε η αρχική προμελέτη. Έτσι απορρίφθηκε οποιοδήποτε μπάζωμα. Το 1990 η αρτηρία εντάχθηκε στα προγράμματα του ΥΠΕΧΩΔΕ και εξαγγέλθηκε από τον τότε πρωθυπουργό κ. Κωνσταντίνο Μητσοτάκη.
Η πρώτη ολοκληρωμένη μελέτη του έργου παρουσιάστηκε το 1992. Το 1993 ακυρώθηκαν όλες οι προϋπάρχουσες μελέτες, ενώ το 1995 το έργο εντάχθηκε στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης.
Στις 15 Ιανουαρίου του 1996 συνεδρίασε για πρώτη φορά η επιτροπή παρακολούθησης του έργου και αποφάσισε ομόφωνα να προχωρήσει το έργο της υποθαλάσσιας αρτηρίας. Το 2000 το έργο εντάχθηκε στο Γ’ ΚΠΣ και την ίδια χρονιά εγκρίθηκε και η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων που υπέγραψε ο συγκοινωνιολόγος κ. Σπύρος Βούγιας.
Το Μάιο του 2002 εστάλη από το ΥΠΕΧΩΔΕ προς δημοσίευση στην επίσημη εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων η προαναγγελία της προκήρυξης μελέτης, κατασκευής και λειτουργίας της υποθαλάσσιας αρτηρίας. Εντός του ιδίου χρόνου δημοσιεύτηκε η προκήρυξή του. Τον Σεπτέμβριο του 2004 έγινε πρόσκληση ενδιαφέροντος για τη δεύτερη φάση του έργου. Τον Ιούνιο του 2005 αναδείχθηκε προσωρινός ανάδοχος η κοινοπραξία “Θερμαϊκή Οδός”.
Πηγή : makthes.gr
